如何贴地飞行，他70年前就给过答案

2022年12月12日 15:00:33 来源：环球汽车网类型：转载编辑：可欣评论：0条

谁才更懂空气动力学？工程师？飞行员？还是赛车手？

还是三位一体的人？这样的人存在吗？

答案是存在的。这个人就是飞行员、工程师、赛车手三位合一的路特斯创始人柯林·查普曼。在上世纪五十年代末，在飞机还未真正普及的年代，柯林·查普曼的独特经历让他成为对空气动力学理解最深刻的人之一。他是如何将空气动力学运用到极致，创造出来完美驭风的路特斯赛车、跑车，让多数人实现了在地面“飞行”的梦想的？

贴地飞行，空气动力学的第三条路

当其他汽车品牌要么选择用大马力硬刚风阻，要么用圆润车身“逃避”风阻时，他在路特斯上选择了前人从未走过的第三条路——让风穿过车身，通过孔隙式车身等设计让风自然成为赛车的一部分，就像“蝴蝶穿过空气，而不是像降落伞大面积兜风”。很显然，柯林·查普曼，曾是英国皇家空军战斗机飞行员，又是工程师兼赛车手的他，对空气动力学有着更为独到的理解。

图片：路特斯创始人柯林·查普曼驾驶Type 49

这也是路特斯造车的精髓之一：能将一切“风中的灵感”，转化为赛道制胜的法宝。所以，路特斯陆续带来了Mark 8向后延伸的优雅尾鳍，Type 49B的定风尾翼，Type 72的楔形车身，Type 79的地面效应侧箱，Type 88的地面效应双底盘，Type 99T的主动悬架，以及纯电超跑Evija的孔隙式车身……每一项创新都源自于“飞行”，并领先于时代。

比如，Mark 8，是路特斯轻量化技术和空气动力学首次联合赋能的车型。它首次国际亮相就以85匹马力，一举击败了同台的三辆各110匹马力的保时捷550 Spyder，为路特斯空气动力学赢下威名。它所承载的空气动力学理念，直至今日依然影响着路特斯的车型设计。

Type 49B是最早采用车尾定风翼的F1赛车，其不仅助路特斯赢得第三个F1车队总冠军，更从此为F1赛车插上“翅膀”，让F1进入“风翼”时代。

图片：路特斯Type 49B

到了路特斯Type 56，柯林·查普曼直接把飞机的燃气涡轮发动机安装到了赛车上。虽然，当时的技术条件没能支持他这一疯狂创新，但从这一创新举动足以想见他无时无刻不想把飞行带给赛车和跑车。

再譬如，最富创造性的路特斯Type 79。这款车在车身侧面下方加装了一条长而窄、紧贴路面的裙边。裙边在赛车底盘和地面之间形成一个无形的“真空”区，利用车身上方气流区和下方的“真空”区形成压强差，进一步将底盘紧紧“吸”在路面上。整个车身成为了下压力的来源，让高速过弯成为可能。这就是强到后来被F1一度禁用的“地面效应”，它也奠定了现代赛车空气动力学发展的核心原理。

路特斯通过持续进阶的空气动力学技术，使自身坐稳了“空气动力学鼻祖”这把交椅。

地面驭风舞者路特斯Eletre

自始至终，路特斯通过研究和运用风来使车辆获得极致性能，不断运用风来雕刻赛车与跑车的外观造型，在其转型之作纯电超跑SUV路特斯Eletre上，更是全力施展其作为空气动力学宗师的驭风魔法。

路特斯Eletre革新了量产纯电SUV领域在空气动力学上的设计应用。它使用主动尾翼、主动进气格栅、分体式破风尾翼、7组Race Aero风道，组成了一身的“驭风套装”。该套装兼顾了美学、低风阻与下压力。在它们的共同赋能下，路特斯Eletre整车风阻系数低至0.26，最大行驶净下压力达90kg，为同级领先水平。

图片：路特斯Eletre

在这些驭风的武器中，多叶片联动式主动进气格栅，是同级首个真正能同时降阻增压的“黑科技”。它可根据车速自动打开，也可在需要减少阻力时自动关闭。主动尾翼沿袭经典底蕴并开拓创新，四档调节，按需启用，为路特斯Eletre实现最佳下压力和最佳风阻系数间的自由切换。

图片：路特斯Eletre的主动进气格栅

7组Race Aero风道，延续纯电超跑Evija上的孔隙设计理念，构成路特斯Eletre最明显的视觉特征。仅仅是看着其车身的孔隙与通道，你就能感受到车身划开空气的速度，想象出风在车体内外的流动路径。举例来说，前脸上下气帘2组贯穿式风道组合，配合侧翼子板风道，能够巧妙梳理疾驰中的气流；而机盖风道和隐藏式风道，则能减少车体前方所遇的空气阻力，助力车辆降阻飞驰。