强傍华为、不思进取，“执迷不悟”的问界该醒醒了！

随着年初价格战的逐渐消退，消费者持币观望的态度，在四月上海车展多轮新车的连番刺激下，4月汽车产销分别达到213.3万辆和215.9万辆，环比分别下降17.5%和11.9%，因去年同期低基数效应影响，同比分别增长76.8%和82.7%。而在新能源市场，4月产销分别为64万辆和63.6万辆，环比分别下降5%和2.5%，其中“头戴”华为光环的问界系列车型月销量为4585台，环比增长24.6%，虽跑赢市场大盘，但1-4月的表现来看，基本维持四千多台的月销成绩，整体表现差强人意。

需要注意的是，在问界公布销量的同时，母公司赛力斯集团公布4月产销快报，以问界为主要销量来源的赛力斯汽车，4月销量仅为2953台，同比下滑14.13%。一般来说，车企公布的产销快报，或为车企“批发”给经销商的批发量，赛力斯集团产销快报中的2953台月销大抵如此，而问界公布的4585台或为经销商销售量，亦或为上险量。不过，问题同样出现在这里。

在4月份的2023上海车展期间，问界首款车型问界M5推出华为高阶智能驾驶版，简称问界M5智驾版，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东更是称其为“双智天花板”，不仅有“鸿蒙座舱天花板”，还新增“智能驾驶天花板”，通过升级主动安全辅助系统和智能泊车辅助系统，被认为是可以超越特斯拉FSD的存在感，将智能化提升至行业新高度。然而，事与愿违。

众所周知，赛力斯集团旗下东风小康、瑞驰新能源、赛力斯、蓝电等几个子品牌，其中“背靠”华为、名声正起的赛力斯必然是集团的“资源咖”，然而这位“资源咖”在新车排产上仅有不到10%的份额，显然未得到重视，较低的批发量也从侧面反映出经销商的库存压力。

问界之所以陷入当下窘境，与其过渡捆绑、依赖华为不无关系。在赛力斯成立初期，通过与华为绑定，使其获得极大的品牌曝光度，再加上部分华为线下体验店的展出，再加上华为车机的加持，成功吸引了第一波客流。不过，即便问界紧紧“绑定”华为，甚至微博、车尾、展厅门头等多个场景使用“HUAWEI问界”的宣传标语，但用户更加认可的仅是华为品牌而已。

然而，今年3月份华为创始人、董事长任正非发布内部公告再次强调，华为不会涉足造车领域，并将有效期再度延长5年。在随后的华为年报会上，华为轮值董事长徐直军还提到“有些部门和合作伙伴在滥用华为品牌”，并严禁华为品牌出现在汽车品牌前面，或作为汽车品牌。虽然余承东在后续的中国电动汽车百人会论坛上表示，虽然说法上有改变，但其本质并没有变化，华为依旧是在做“HUAWEI问界”的生态品牌。而从消费者角度来看，对问界的钟情，或已经随着华为不造车而消散，毕竟华为汽车业务的合作方还有很多。

截至目前，华为已经和30多家新能源车企达成合作，设计车型上百款，问界M5系列和问界M7系列仅是微不足道的两款车型。众所周知，问界作为华为智选模式的“尝鲜者”，从电驱系统、车机系统到智能座舱以及一整套ICT技术都由华为提供，然而随着“蔚小理”等新能源品牌持续加码，以及华为不断赋能其他品牌，问界系列的优势已不复存在。毕竟，除了华为智能座舱，你几乎很难想到问界车型能吸引你的优势在哪里，即便今年4月再度加码华为智能驾驶，但用户也不再有非华为不可的想法。

此外，问界混乱的体制也是加剧消费者放弃的另一重要原因。众所周知，问界系列车型由华为体验中心负责推广、销售，而问界用户中心则承担着传统经销商的卖车、交付、维保、举办车主活动等服务，维修零配件由赛力斯汽车提供，这种看似各司其职的分工却因分属不同造成用户体验直线下降。

除此之外，在2022年11月中保研公布的安全指数耐撞性测评结果中，问界M7仅得到“一般”的评价，且车辆在中保研正面偏置25%的碰撞测试中，车身A柱出现明显弯折，且乘员舱的上部空间也发生了入侵。需要注意的是，虽然此次入侵量不大，但此次碰撞测试时速仅为64.4km/h，且A柱已到临界点，对用户的安全防护未能带来更多余量，难免会心生芥蒂，进而对产品销量也产生一定的影响。

编者时刻

不得不说，在东风小康转型初期，采用与华为这类头部企业合作，进而快速打响品牌知名度，这种做法无可厚非。但对于汽车而言，赛力斯并非华为智选的“代工厂”，其更应该是基于坚实的产品力，辅以华为智能科技的赋能，从而缔造出区别于同类产品的优势。然而，从问界当下的表现来看，还执着于“打”品牌，并未真正“深耕”品牌，从产品到服务没有任何自身优势，更难赢得当下内卷时代消费者的认可。正所谓，打铁还需要自身过硬，“执迷不悟”的赛力斯汽车，该醒醒了！